Статьи
Дата добавления: 1 апреля 2019
Edward Wieczorek

Na lewo most, na prawo most


Na początku była kłoda

Mosty towarzyszą człowiekowi „od zawsze”. We wszystkich czasach i we wszystkich kulturach były tak samo niezbędne. Prawdopodobnie pierwsze z nich stworzyła sama przyroda, w postaci zwalonych pni, pnączy czy brył skalnych. Podpatrując ją, człowiek zaczął ją naśladować. Pierwsze mosty przez niego zbudowane były pniami przerzuconymi przez wąwozy czy koryta rzek. Później technika wznoszenia mostów stała się bardziej wyrafinowana, a do ich budowy zaczęto stosować różne materiały: drewno, liny, kamienie, cegły, beton, żelazo, stal, a nawet tworzywa sztuczne. Coraz bardziej skomplikowane stały się także ich konstrukcje. Współczesne mosty nie tylko pokonują przeszkody terenowe, ale często stanowią też wspaniałą ozdobę krajobrazu. Dziś już trudno sobie wyobrazić port w Sydney, zatokę Firth of Forth w Szkocji, zatokę w San Francisco czy dolinę rzeki Tarn w pobliżu Millau (Francja) bez istniejących tam mostów.

Sydney, Harbour Bridge (Most Portowy), foto Adam.J.W.C. Wikimedia Commons

Most w zatoce Firth of Forth (Szkocja), foto George Gastin Wikimedia Commons

Most Millau (Francja) wys. 241 m i dług. 2,5 km, foto Mike Lehmann wikipedia

Województwo śląskie ma także swoje perełki w tej dziedzinie i o nich parę słów, i to na dodatek w przekroju historycznym – od najstarszych do najnowszych. Warto też – poznając mosty – poznać miejscowości, w których są położone.

Gotycki most w Gliwicach

Średniowieczne miasta chronione były na ogół murami obronnymi i fosami. Aby przebyć fosę potrzebna do tego była specjalna przeprawa, stąd mosty drewniane, w tym zwodzone lub stałe, z czasem zastępione murowanymi. Fragmenty gliwickich murów obronnych (rozebranych w 1. poł. XIX w.) są jednym z najlepiej zachowanych obiektów tego typu na Górnym Śląsku. Wzniesiono je w 1. poł. XIV w. Ich obwód wynosił 1125 m, wysokość sięgała 9 m, a grubość miejscami dochodziła nawet do 1,2 m. W obrębie tak ufortyfikowanego miasta znajdowało się 29 baszt i dwie bramy miejskie: Czarna – Raciborska i Biała – Bytomska. Relikty mostu nad fosą i bramy miejskiej Czarnej (Raciborskiej) archeolodzy odkryli przy pl. Rzeźniczym w Gliwicach w połowie lat 80. XX w. i na podstawie badań dokonano w 1990 r. rekonstrukcji mostu bramnego i fragment ów przyziemia Bramy Czarnej.

Gliwice, rekonstrukcja gotyckiego mostu Bramy Czarnej, foto Edward Wieczorek

Warto w tym miejscu dodać, że najstarszym, do dziś eksploatowanym mostem kamiennym na ziemiach polskich, jest most w Kłodzku, zbudowany w 1390 r., a z okresu średniowiecza pochodzą też kamienne mosty w Bardzie Śląskim (1516-89), Lądku Zdroju (1565 r.) i ceglany most w Reszlu, zbudowany w XIV w. przez Krzyżaków.

Najstarszy żeliwny – w kawałkach (Gliwice)

Pierwszy na Śląsku most żeliwny powstał w 1796 r. w Łażanach koło Strzegomia, nad rzeką Strzegomką. Jego przęsła zbudowano w powstałej w 1755 r. Hucie Małapanew w Ozimku. W 1945 r. został zniszczony i dopiero niedawno odkryto w korycie Strzegomki kilka jego fragmentów.
Na wzór wyrobów ozimskich także Królewska Huta w Gliwicach zaczęła odlewać elementy żeliwnych mostów. Jeden z pierwszych powstał w 1819 r. w Gliwicach, nad Kanałem Kłodnickim, w ciągu dzisiejszej ul. Hutniczej. Był konstrukcją jednoprzęsłową, ale opierał się na 5 jednakowych żebrach.

Gliwice, projekt żeliwnego mostu nad Kanałem Kłodnickim i on sam przed rozbiórką, foto zbiory gliwickie metamorfozy (www.gliwiczanie.pl)

Ten odcinek kanału wyłączono z eksploatacji po uruchomieniu linii kolejowej Wrocław-Gliwice-Mysłowice w 1846 r. Most rozebrano w latach 30. XX w., a wykop kanału zasypano. Pięć jednakowych przęseł ustawiono jako eksponat na terenie Gliwickich Zakładów Urządzeń Technicznych S.A., które od 1945 r. są kontynuatorem odlewniczej tradycji gliwickiej Huty Królewskiej i Królewskiej Odlewni Żeliwa (Königliche Eisengieserei in Gleiwitz).
Oprócz wspomnianego mostu w Gliwicach, z którego pozostały jedynie elementy żeliwne, Królewska Odlewnia Żeliwa zbudowała w 1824 r. most dla Poczdamu (Havelbrücke), a w latach 1826-27 słynny most Weidendammer Brücke, stojący do dziś w Berlinie (przebudowany w 1897 r.).

Gliwice, zachowane przęsła mostu nad Kanałem Kłodnickim na terenie GZUT,  foto Edward Wieczorek

Kamienny most nad Białą Przemszą (Sosnowiec Maczki)

Można by śmiało stwierdzić, że most w Maczkach to jedna z najważniejszych budowli dawnej Kongresówki, połączył ją bowiem z szerokim światem. Stało się to za sprawą Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, której budowę rozpoczęto w 1840 r., a ukończono w 1848 r. Licząca 307 wiorst (328 km) linia kolejowa przechodziła przez 233 mosty kamienne i drewniane.

Sosnowiec Maczki, most graniczny na archiwalnych pocztówkach

Najważniejszym był most kamienny nad Białą Przemszą, w miejscu zwanym Granica (dziś dzielnica Sosnowca Maczki), budowany wraz z dużą stacją graniczną (jeden z najdłuższych dworców kolejowych w Europie, długości 230 m) i komorą celną w latach 1847-1848.
Ma on 70 m długości i 6 przęseł po 8,5 m w świetle. Dzięki niemu pociągi jadące kiedyś do Wiednia przekraczały granicę monarchii austro-węgierskiej i przez Szczakową wjeżdżały do Prus w Mysłowicach. Dalej już przez Katowice, Kędzierzyn, Racibórz – docierały do Bogumina, gdzie istniało bezpośrednie połączenie z Wiedniem linią Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda.

Sosnowiec Maczki, most graniczny dzisiaj, foto Artur Ptasiński

Wkrótce wokół stacji granicznej powstała osada kolejarzy, celników, która do 1925 r. używała nazwy Granica.

Most nad Mleczną (Katowice Podlesie)

Mleczna, zwana dawniej Dupiną, należy do zlewni Wisły; wypływa między katowickimi dzielnicami Ochojcem a Piotrowicami. Od Piotrowic Mleczna skanalizowanym korytem płynie przez Czułów w kierunku Bierunia Starego, gdzie na swym 23 kilometrze wpada do Gostyni, dopływu Wisły.
Rzeka Mleczna nie zasługiwałaby na naszą uwagę, gdyby nie fakt, że w Katowicach-Podlesiu wznosi się nad nią zabytkowy most.

Katowice Podlesie, kamienny most na Mlecznej, foto Edward Wieczorek

W średniowieczu przez Podlesie, nazywane wówczas Uniczowem, biegł ważny trakt handlowy z Gliwic przez Mikołów do Dziećkowic i Krakowa, nazywany „traktem furmańskim”, a wożono nim głównie sól. Odnoga tego traktu wiodła na południe do Pszczyny przez bród na Mlecznej. Później w tym miejscu zbudowano drewnianą kładkę, a w 1898 r. w ciągu ulicy Zaopusta powstał kamienny, dwuprzęsłowy most. Estetyczną łukową konstrukcję jego kamiennych przęseł podkreśla obramowanie z cegieł, kontrastujące z pozostałymi elementami kamiennymi. Most posiada też kute metalowe balustrady umieszczone między murowanymi słupkami.

Katowice Podlesie, kamienny most na Mlecznej, foto Edward Wieczorek

W województwie śląskim most ten jest unikatem, w związku z czym w 1984 r. wpisano go do rejestru zabytków i objęto opieką konserwatorską. Po remoncie w 1990 r. most został wyłączony z ruchu kołowego.

Most donikąd (Katowice Podlesie)

W środku lasu (50°9'57"N 18°57'0"E), między katowicką dzielnicą Podlesie a mikołowskim Gniotkiem wznosi się żelbetowy most donikąd. Mieszkańcy nazywają go „Cygańskim Mostem”, bo niegdyś, kiedy jeszcze Romowie wędrowali taborami, często zatrzymywali się w jego okolicy.

Katowice Podlesie, tzw. Cygański Most, foto Agnieszka Panek

Jak pisze Stefan Gierlotka, autor monografii Uniczowa (nie istniejącej już osady na terenie dzisiejszego Podlesia, Piotrowic i Kostuchny), most ten zbudowano na polecenie księcia pszczyńskiego Hansa Heinricha XV na początku lat 20. XX w. Miał on być częścią linii kolejowej, która miała połączyć uruchomioną w 1920 r. książęcą kopalnię „Barbara” w dzielnicy Mikołowa Kopaninach, kopalnię „Böerschachte” („Boże Dary”) w Kostuchnie – z Tychami i elektrownią w Łaziskach Górnych. W kopalni „Barbara” produkcję zatrzymano w 1924 r. ze względu na zastój w śląskim górnictwie i być może to stało się przyczyną zaniechania budowy linii kolejowej (na marginesie: w 1926 r. kopalnię wydzierżawił Górnośląski Związek Kopalń i Hut i ulokowano w niej Stację Doświadczalną i Centralę Ratownictwa Górniczego; rolę kopalni doświadczalnej pełni do dziś). Dodatkowo w 1934 r. nad majątkiem księcia pszczyńskiego ustanowiono zarząd komisaryczny.

Katowice Podlesie, tzw. "Cygański Most", foto Wojtek Szwiec

Z tamtych czasów, w środku lasu, pozostały dwie betonowe budowle. Większy i wyższy – wiadukt o konstrukcji drogowo-kolejowej, przystosowany do poprowadzenia górą lub dołem toru kolejowego - o wysokości około 10 m i długości 20 m i mniejszy – most nad strugą Bielawka. Wiadukt, zwany „Cygańskim Mostem” jest atrakcją dla początkujących wspinaczy, oba zaś są znakiem zapytania dla tych wszystkich, którzy dotrą w ich pobliże.

Most wiszący w Krupskim Młynie

Śląskie ma też swój Golden Gate Bridge, oczywiście nie w takiej skali jak San Francisco, ale tak samo jest to most linowy.

Krupski Młyn, wiszący most nad Małą Panwią, foto Edward Wieczorek

W latach 30. XX w. rozpięto go między dwoma brzegami Małej Panwi, malowniczo meandrującej przez Krupski Młyn. Jest wiszącym mostem stalowym długości ok. 25 m, którego liny wspierają się na dwóch murowanych pylonach w kształcie bram. Po konserwacji przed paroma laty, interesująco prezentują się odciągi mostu, pęki lin i rolki, na których się wspierają.

Krupski Młyn, wiszący most nad Małą Panwią, foto Edward Wieczorek

Uroku mostowi dodaje także sama Mała Panew, która wykorzystywana jest do spływów kajakami.

Wiślańskie akwedukty

Na linii kolejowej Ustroń-Wisła Głębce mamy most kolejowy, drugi co do wysokości w Polsce (26 m), zaś z pewnością najwyższy w nas w regionie. Najwyższe w Polsce, bliźniacze mosty są w Stańczykach są na Suwalszczyźnie – 31,5 m, na nieczynnej już linii kolejowej. Most w Łabajowie jest nadal czynny i funkcjonuje na dość ruchliwej linii kolejowej.  Wraz z mostem w sąsiedniej dolinie Dziechcinki stanowił on największy problem inżynieryjny budowanej od 1928 r. linii kolejowej z Ustronia do Wisł;y Głębce. W okresie międzywojennym były nawet plany przedłużenia jej przez Istebną do Zwardonia.

Wisła Dziechcinka, most kolejowy w latach 30. XX w., foto Narodowe Archiwum Cyfrowe

Wisła Dziechcinka, most kolejowy współcześnie, foto Edward Wieczorek

Najciekawszy odcinek tej linii zaczyna się za Ustroniem Polaną, kiedybiegnie wzdłuż rzeki Wisły w coraz węższej dolinie. Za stacją kolejową Wisła Uzdrowisko linia kolejowa wspina się na stoki Skolnitego Wierchu, później przeskakuje betonowym mostem dolinę Dziechcinki i stokiem Kobylej dociera do doliny Łabajowa. I wreszcie największa atrakcja całej linii – strzelisty most nad doliną Łabajowa, będący jednym z symboli Wisły (oczywiście po Małyszu). Most, rozpięty na siedmiu żelbetonowych przęsłach, liczących łącznie 126 metrów długości i 26 metrów wysokości od poziomu Łabajowa, zbudowała w latach 1931-33 firma budowlana Ksawerego Goryanowicza, w oparciu o projekt S. Saskiego i T. Mejera, o czym informuje tablica pamiątkowa wmurowana w filar mostu.

Wisła Łabajów, most kolejowy na fotografii z ok. 1937, zdjęcie Fotopolska.eu z albumu „Ziemia Śląska” Adama Mikulskiego, Katowice, 1937

Wisła Łabajów, most kolejowy współcześnie, foto Edward Wieczorek

Różowy most w Cieszynie

Mosty stanowią nie tylko konstrukcyjne połączenie dwóch odległych punktów, ale często śmiałe projekty architektoniczne, jak chociażby most Sundial w Redding (północna Kalifornia) projektu Santiago Calatravy.

Redding (Kalifornia), most Sundial Bridge, autorstwa Santiago Calatravy, foto Chad K https://en.wikipedia.org

Cieszyński Most Sportowy nie jest tak śmiały, jak konstrukcja Calatravy, ale już od początku wzbudzał liczne kontrowersje.
Zacznijmy od tego, że pierwszy projekt kładki, łączącej polską i czeską część Cieszyna, opracował w 2004 r. francuski architekt François Roche. Była to fantazyjna wizja węzła ze stali, łączącego faktycznie i symbolicznie podzielone przez granicę miasto. Podświetlany, z platformą widokową, miał być wielką atrakcją turystyczną, ale Roche nie wziął pod uwagę polskich i czeskich norm budowlanych. Zobowiązano go do poprawek, ale ostatecznie do realizacji francuskiego projektu nie doszło.

Cieszyn, Most Sportowy, foto Czesil, Fotopolska.eu

Nową wizję kładki, łączącej park pod Wałką w Cieszynie i park Adama Sikory w Czeskim Cieszynie opracowało studio architektoniczne z Brna. Oddana do użytku w 2011 r., ma 96 m długości, 6 m szerokości, jeden charakterystyczny łukowaty dźwigar oparty na dwóch filarach po polskiej i czeskiej strony i różowy kolor. To sprawia, że z daleka przyciąga uwagę. Z kładki mogą korzystać piesi, rowerzyści, a także osoby jeżdżące na rolkach.

*

Zamykając rozważania o mostach województwa śląskiego, zacytuję Ivo Andrica, laureata Nagrody Nobla w dziedzinie literatury (1961): „Mosty są ważniejsze od domów, świętsze od kościołów, ponieważ w większym stopniu stanowią wspólną własność. Należące do wszystkich i wszystkim w równej mierze przydatne, wzniesione są sensownie zawsze na tym miejscu, gdzie najczęściej krzyżują się ludzkie potrzeby. Mosty trwają dłużej niż inne budowle i nie służą żadnym ukrytym lub złym celom.”

 


Виртуальные экскурсии
Поиск событий